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蔚来的第二品牌——乐道揭幕了，但背后的智驾技术逻辑还有待拆解。
5 月 15 日晚，围绕乐道 L60 的外观、空间、能耗讨论得很热烈，但这款车在城区智驾水面下的能力却被忽略了。
发布会上，乐道总裁艾铁成公开了城区智能驾驶的实测视频，一口气放出了白天/黑夜城区、乡间小路三大实测场景。
乐道 L60 的智驾表现出了在这个价位区间该有的能力：
白天城区场景中，无论是小路一把掉头还是人车混行无保护右转，乐道 L60 的表现都比较流畅，即便在左转过程中遇到电动车侵入，避让动作非常迅速。
还有一个值得注意的细节，在施工路段不足 0.3 米高的锥桶倒地，也同样被乐道 L60 识别出来并避让。
相比其他「遇到施工就提醒接管」的智驾车型，乐道 L60 的智驾能力看起来增强了不少。
强归强，但乐道 L60 的硬件配置与想象中大相径庭。
在一般认知中，能做城区智驾的车型一定搭载了激光雷达、怎么说也得用上两颗 Orin 芯片。
乐道 L60 却很反常识，只搭载了一颗 Orin 芯片，并且用 4D 成像雷达代替了激光雷达。
相当于乐道只用了视觉+4D 成像雷达，就做到了高难度城市 NOP 的感知标准。
高阶智驾，正掀起一场标配 4D 成像雷达潮。
01、特斯拉造雷达，雷声大雨点小？
为家庭造车，安全与体验是绝对的第一位。
乐道 L60 反常识用上了 4D 成像雷达，这是因为相比「老钱」传统毫米波雷达，4D 成像雷达是技术上的「感知新贵」。
过去，搭载传统毫米雷达发生的感知事故，在特斯拉反复上演。
这就是著名的「幽灵刹车」。
2022 年美国政府九个月中就收到了 354 起投诉，所有的投诉内容几乎都一样，用户在使用特斯拉 Autopilot 过程中会意外刹车，尤其是经常在高速公路上，车辆急剧减速，增加了与尾随车辆相撞的风险。
特斯拉前 AI 项目负责人安德烈·卡帕西曾公开讲述过幽灵刹车的原因：
当车辆即将驶入桥下的时候，毫米波雷达已经检测到了「桥」这个静态物体的存在，但是因为没有足够的分辨率，毫米波雷达分不清楚这个物体是桥梁还是汽车，很可能就会把桥当做障碍物识别，当即刹停造成幽灵刹车。
说白了，Autopilot 的严重失误是毫米波雷达无法准确识别静止目标导致的。
识别静止车辆这件事，是传统毫米波雷达的难点。
但如果加上一颗 4D 成像雷达，很可能就会不一样。
4D 成像雷达，就是在传统毫米波雷达测量距离、速度和水平角度三维度上，增加了俯仰角度（高度）。
它利用发射电磁波波束多普勒效应，检测反射信号频率差，再进行测量和计算。
这就使得 4D 成像雷达实现了更高的分辨率，输出更密集的散点簇数量，形成点云图像，从而弥补传统毫米波雷达难以识别静止目标的短板。
正是因为有了这个变化，所以早在乐道之前，去传统雷达的特斯拉，采用了 4D 成像雷达。
特斯拉不放弃雷达的原因，就是乐道选择 4D 成像的原因。
4D 成像雷达可以发射接收电磁波，而这种电波在大气衰减几乎可以忽略不计，因此 4D 成像雷达提供的信息比其他传感器更精准。
而且，比起纯视觉中的双目视觉测距，4D 成像雷达对目标物速度的检测是通过多普勒频移实现，时延要更低。
2023 年年初，有人在特斯拉全新 HW4.0 电脑板里，发现新增了以太网接口预计接入 4D 成像雷达。
而后，有人在 Model X 新车前保险杠位置中直接拆出了这颗雷达，特斯拉搭载 4D 成像雷达是个实锤。
根据此前 FCC 公布的数据显示，这颗 4D 成像雷达采用双芯片级联雷达解决方案+赛灵思 Zynq MPSoC 处理平台（FPGA）。
但特斯拉却只将这颗 4D 成像雷达小批量应用在 Model X 中。
外界猜测，马斯克对这颗雷达的表现并不满意。
特斯拉的初衷是将 4D 成像雷达作为视觉系统的补充，从成本角度选择了双芯片级联。
特斯拉没能干好这件事，基本上能从两个层面分析：市场逻辑与技术逻辑。
首先，这颗雷达的成本不算便宜。有人做过统计，这颗 4D 成像雷达 BOM 成本约 120 美元，换算成人民币约 700 元—1000 元左右，成本上没有太大优势。
从技术逻辑来看，公开资料显示，特斯拉似乎还在用传统雷达的思维方式做 4D 成像雷达，最终导致硬件上无法解决传统雷达的信噪比问题。
反推最重要的原因是 3、4 年前，极具前瞻性的特斯拉能选择的下游供应商太少了，尤其是对处理器芯片的选择并不多——MCU 做成像雷达很吃力，FPGA 性价比又不高。
因此，最终特斯拉只小规模在 Model X 上搭载。
乐道全系标配 4D 成像雷达，显然已经把特斯拉没解决的问题解决了。
据汽车之心了解，今年，乐道品牌的交付目标为 7 万台，明年乐道交付目标设定为 25 万台左右。
这个交付预期，基本能判定这颗 4D 成像雷达通过了量产攻关。
02、寻找那颗「天选雷达」
特斯拉选用 4D 成像雷达作为视觉强补充的思路，代表特斯拉在感知层具备前瞻性。
特斯拉没有干好的事情，乐道怎么就干成了？
2021 年，蔚来团队人马就在为 NT3.0 寻找 4D 成像雷达。
能让蔚来团队看上的雷达，至少要过两道基本门槛。
第一在性能上，要甩传统雷达一个赛道。
传统雷达最大的痛点是对静止目标没有很好的感知能力。过去视觉+传统雷达方案的算法，基于传统雷达对静止障碍物感知的短板，算法平衡误报率后选择过滤感知信息，提高摄像头的置信度。
在这种模式下，当遇到摄像头看不懂的场景，智能驾驶系统一下子进入了「开小差」的困境，无法实现安全冗余。
此时，4D 成像雷达取代传统雷达成为历史潮流的必然。相比于传统雷达，4D 成像雷达还能提供额外的轮廓信息、高度信息。
通过高度感知信息，更准确判断出障碍物的类型。传统雷达中能用 3、4 个点云描述一辆乘用车，但 4D 雷达的点云，丰富到可以描摹出车辆的轮廓信息，进一步准确对静态目标分类。
市面上有人把 4D 成像雷达成为「小激光雷达」，其实，4D 成像雷达并不「小」，性能好的 4D 成像雷达能够实现激光雷达 90% 的感知能力。
选用 4D 成像雷达的技术逻辑有了，但选择供应商难倒了蔚来。
能让蔚来看上的第二道门槛——实力上：必须比优秀更优秀。直白的理解是，必须做得比过去已经形成绝对优势的供应商更加优秀，才有被选上的机会。
乐道的供应链体系沿用了蔚来标准，而蔚来供应链体系一向以严格著称。
成为蔚来 NT 3.0 平台的 4D 成像雷达供应商，并不容易。
据汽车之心了解，乐道选用的是赛恩领动 S 系列高性能 4D 成像雷达，这颗雷达采用的是双芯片级联 SFR-2K 方案，2048 点云/帧。
图片来源：赛恩领动公众号
赛恩领动闯进蔚来的视线，并不是偶然。
2021 年蔚来确认 NT3.0 平台框架后为 4D 成像雷达开放了招投标，当时蔚来接触了多家同类型厂商。
拿业内人士的话来说，放在三年前，市场上 PPT 多，真正能拿出 4D 雷达产品的很少，赛恩领动就是能最早拿出产品的那一批玩家。
在大家都「一穷二白」的情况下，厂商的技术背景和样品性能成为了蔚来衡量的两个关键。
赛恩领动创始人李旭阳专业背景是与雷达对口的电磁场与电磁波技术，而后又进入博世负责毫米波雷达相关业务，有充足的技术与量产经验。
他曾向媒体形容「在博世的 7 年中就像站在巨人肩膀上，看到了最前沿的技术趋势。」
他从博世离职时，其所负责的雷达项目已经更新到了全球第五代，而他也对 ADAS 和毫米波雷达的整体系统设计、底层芯片设计、编码方法、算法有了完整深入的研究。
正是这样的技术嗅觉让他成立赛恩领动。赛恩领动过硬的样品性能，使得两方的合作顺理成章。
03、量产能力，打开安全落地大门
一个 Demo 是敲不开车企大门的。
如果说合作初期是蔚来、乐道对供应商技术背景、团队风格的认可，随着量产节奏推进，主机厂对产品性能有着更严苛的要求。
想象在城区高阶智驾中，系统留给雷达的反应时间最多只有 50 毫秒—66.7 毫秒。
在这个时间范围内，雷达要完成发射、解码、计算、传输四个动作。
因此，整体而言，优化一颗雷达的性能与运行效率，不仅是算法，更重要的是工程实现，在有限的空间和时间中考验真正的系统工程能力、量产能力。
从拿到乐道这个全系定点项目，再到国内首条 4D 成像雷达全自动化产线落成，赛恩领动只用了十个月。
过去，供应商要做产品、做产线、做体系，拿到供应商代码再到最后上车，前后大多需要三至五年，但「奇迹」就是这么发生了。
一个细节是，虽然落成半自动化产线会更快更省钱，但赛恩领动坚持做全自动化产线，这是因为全自动化产线的生产效率必定更高。
从 0 到 1，赛恩领动设计并落成了全行业首条 4D 成像雷达全自动产线。规模化量产能力与严格的质量管理系统，是让 4D 成像雷达技术落地的基础。
04、未来的必然：所有新车都将标配 4D 成像雷达
某种程度上，乐道与赛恩领动用「全系标配 4D 成像雷达」宣告了一个趋势——视觉+4D 成像雷达实现 NOP，足以。
区别于大多数人对 4D 与激光雷达的「代替」关系，在面对城区复杂场景的时候，其实两者更多作为「兄弟」关系存在。
激光雷达并不妨碍 4D 成像雷达成为每台汽车的标配零件，一位智驾领域的行业人士评价：「根据贝叶斯框架，独立观测越多，系统置信度越高。」
早在 2021 年，Mobileye 创始人 Amnon Shashua 就讲过一个观点：
Mobileye 虽然是做纯视觉出身，但他也很认可用不同传感器做真正冗余。他认为无论是视觉还是激光都是光学系统，从技术原理上还是无法根本解决遮挡问题，比如鬼探头和 AEB。
4D 成像雷达之所以能够最大程度解决隐藏目标，是因为雷达电波可以通过多径反射来感知通过底盘打到前车的回波信号，利用回波信号就能感知到前车以及前方可能隐藏的行人。
所以蔚来 NT 3.0 平台所有车型全系标配 4D 成像雷达，将成为智能驾驶发展重要的历史节点。
2024 年以前，感知冗余是堆同一类型的感知硬件，在这之前，一辆车堆叠了 4 颗激光雷达的情况时有发生。
2024 年以后，逻辑相反，反而是传感器类型要多，数量可以少。
现在，面对大规模到来的城区智驾以及产品量产验证，标配 4D 成像雷达的大幕已经拉开了。
至少，乐道作为一个为家庭造安全车、实用车的品牌，已经验证了 4D 成像雷达是平衡安全、体验和成本的最优解
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